ДомойГлавные новостиПроблемные километры стали причиной длительного судебного разбирательства

Проблемные километры стали причиной длительного судебного разбирательства

Автобан между областным центром и Темиртау вновь нуждается в реконструкции. Если еще пару лет назад требовалось заменить 240 бетонных плит, то сегодня речь идет о 700. Цена вопроса — почти 1,5 миллиарда тенге.

Этот участок дороги республиканского значения «Граница РФ (на Екатеринбург) — Алматы» давно стал притчей во языцех. В памяти водителей надолго останутся неудобства, связанные с масштабными строительными работами. Впрочем, даже сейчас на некоторых отрезках возникает ощущение, что словно едешь по стиральной доске.

Немного предыстории. Автобан Караганда — Темиртау был частью масштабного проекта «Центр-Юг», реализуемого в рамках Государственной программы инфраструктурного развития «Нұрлы жол». Реконструкция этой части транспортного коридора началась в 2017 году. Подряд на участок протяженностью 1444-1457,4 километра получило ТОО «СейСер». Но уже весной 2018 года бетон начал покрываться трещинами. Общая площадь дефектов составила 5,5 тыс. погонных метров. Как объяснили тогда в АО «НК
«ҚазАвтоЖол», всему виной оказалась весна — талые воды через подтопленную насыпь по капиллярам поднялись в конструктивные слои дорожной одежды.

Заменить нельзя оставить

После этого вопрос качества дороги поднимался еще не раз, но население особо не заостряло на этом внимание. До тех пор, пока в конце прошлого года не прошла информация о том, что на портале госзакупок размещен лот на реконструкцию тех же 1444-1457,4 километра. Планируемая сумма — 1 413 856 000 тенге. Реализация проекта рассчитана на два года. В этом году на эти цели направят порядка 4,5 млн тенге, в 2023-м, соответственно, более 1 млрд. Заказчиком, как и прежде, выступает АО «НК «ҚазАвтоЖол».

Чем вызвана эта необходимость? На этот вопрос ответил директор Карагандинского областного филиала АО «НК «ҚазАвтоЖол» Серик Айдос. В целом, сказал он, все работы завершены: дорожное покрытие выполнено на 100 процентов. Сейчас речь идет о замене 700 бетонных плит толщиной 27 сантиметров каждая, которые покрылись продольными трещинами. При этом сам бетон здесь ни при чем.

— Во время производства работ осуществлялся технический надзор. Есть заключение, что на момент устройства качество соответствовало проектным требованиям. Образование дефектов связано с нарушением технологии строительства — подрядчик несвоевременно произвел укрепление обочин, и во время дождей и таяния снега влага просочилась в дорожную насыпь. В результате переувлажнения начало «играть» основание, что привело к образованию трещин и поменялся профиль дороги — где-то бетон поднялся, где-то опустился, — объяснил он.

Процесс разрушения, начавшийся в 2018 году, набирал обороты. Как отметил собеседник «Индустриалки», в 2019 году речь шла о 240 проблемных плитах. В начале 2020 года контракт с подрядчиком был расторгнут по причине существенных нарушений договорных обязательств. В июле того же года Специализированный межрайонный экономический суд Карагандинской области, рассмотрев гражданский иск карагандинского областного филиала и головного офиса АО «НК «ҚазАвтоЖол», вынес решение обязать подрядную организацию устранить все выявленные недочеты. Однако взыскать средства с ответчика пока так и не удалось.

Выходит, что бюджетные деньги попросту «закатали в бетон» и государству вновь придется раскошеливаться? Серик Айдос объяснил, что при проведении конкурса способом запроса ценовых предложений сложилась экономия — порядка 24 процентов от проектно-сметной стоимости. Эти деньги и направляются на «реабилитацию» автобана.

Есть еще два вопроса: неужели нельзя обязать строительную компанию устранить дефекты в рамках гарантии и почему в данном случае речь идет именно о реконструкции, а не о ремонте? С. Айдос объяснил, что гарантийный период здесь неприменим, так как он начинает действовать с момента сдачи объекта. Данный участок автобана еще не сдан в эксплуатацию, а значит, фактически продолжается реализация проекта.

— Ситуация действительно безвыходная. Реконструкция необходима для предотвращения дальнейшего разрушения. Дорога используется уже три года, интенсивность движения составляет порядка 20 тысяч автомобилей в сутки, — резюмировал он.

Другая правда

А вот представитель компании-подрядчика, начальник производственно-технического отдела ТОО «СейСер» Арман Акишев утверждает, что несвоевременное укрепление обочин не играет никакой роли:

— Речь идет о верхнем слое толщиной 15 сантиметров. Это завершающий этап всего строительства. Присыпные же обочины в соответствии с требованиями безопасности дорожного движения отсыпались сразу.

Кроме того, в свое время подрядчик намеревался выполнить весь объем работ, но, как уже говорилось выше, в начале 2020 года договор был расторгнут в одностороннем порядке.

Образование трещин компания связывает с множеством других факторов. По мнению ее представителей, главная причина кроется в самом проекте реконструкции.

— Во-первых, была допущена ошибка в расчете уровня грунтовых вод. В документации указывается «-2,5 метра» с повышением в период паводков на 1 метр. На самом деле оказалось, что они залегают на глубине -1,5 метра, фактически мы столкнулись с тем, что подземные воды в течение длительного времени в строительный сезон подходили к самой поверхности. То есть основание земляного полотна было насыщено влагой, соответственно непригодно для использования. Это привело к незапланированному объему работ — замене свыше 392 тысяч кубометров грунта, — рассказал А. Акишев. — В проекте не запроектирован водоотвод от основания дорожной земляной насыпи. Свойства грунтов из придорожных карьеров, заложенных по проекту, не выдерживают никакой критики: образованная из осадочных пород дресва под воздействием влаги разлагается до глины, что приводит к разуплотнению насыпи автодороги. Строители знают, что дресву под конструкции мостов или домов нельзя закладывать, потеряется устойчивость объекта. Кроме того, не учитывается в отечественной нормативной документации по строительству бетонных покрытий возможность нарезки дополнительного продольного деформационного шва у края автодороги при сложных грунтово-эксплуатационных условиях.

Еще одной проблемой, говорит он, стал слой основания. В его состав входили три компонента — шлаковый щебень, фрезерованный материал (асфальт, бывший в употреблении), цемент:

— Дело в том, что фрезерованный материал никак не взаимодействует с цементом. Битум — органическое вещество, а строительный раствор — неорганическое. Мы создали комиссию и наглядно продемонстрировали, что происходит, когда по основанию проходит бетоноукладчик. Проект был направлен на корректировку, и нам весь сезон, вплоть до сентября 2018 года, пришлось ждать новой экспертизы. В это время не разрешалось укладывать верхние слои дорожной одежды.

Получается, что основание действительно «сыграло». Но, по версии подрядчика, влага попадает в него не сверху, а снизу. Кроме того, из-за корректировки проекта срок строительства несколько раз переносился. За это время все материалы существенно подорожали, что не было принято во внимание.

— Из-за этого в 2019 году у нас начались финансовые проблемы, и тогда мы не могли работать сверхурочно. Естественно, в указанный срок — 1 декабря 2019 года — мы не уложились, — говорит Арман Акишев.

Сейчас предприятие проходит процедуру реабилитации. Кроме того, продолжаются судебные разбирательства с заказчиком. Цена вопроса — сотни миллионов тенге. Но автомобилистов эти нюансы не интересуют — им важен конечный результат.

Асель ЖЕТПИСБАЕВА

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Предыдущая статьяЧто делать, если задумал перестроить жилье?
Следующая статья24 февраля
Похожие статьи

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Популярные