Автобан между областным центром и Темиртау вновь нуждается в реконструкции. Если еще пару лет назад требовалось заменить 240 бетонных плит, то сегодня речь идет о 700. Цена вопроса – почти 1,5 миллиарда тенге.
Этот участок дороги республиканского значения «Граница РФ (на Екатеринбург) – Алматы» давно стал притчей во языцех. В памяти водителей надолго останутся неудобства, связанные с масштабными строительными работами. Впрочем, даже сейчас на некоторых отрезках возникает ощущение, что словно едешь по стиральной доске.
Немного предыстории. Автобан Караганда – Темиртау был частью масштабного проекта «Центр-Юг», реализуемого в рамках Государственной программы инфраструктурного развития «Нұрлы жол». Реконструкция этой части транспортного коридора началась в 2017 году. Подряд на участок протяженностью 1444-1457,4 километра получило ТОО «СейСер». Но уже весной 2018 года бетон начал покрываться трещинами. Общая площадь дефектов составила 5,5 тыс. погонных метров. Как объяснили тогда в АО «НК
«ҚазАвтоЖол», всему виной оказалась весна – талые воды через подтопленную насыпь по капиллярам поднялись в конструктивные слои дорожной одежды.
Заменить нельзя оставить
После этого вопрос качества дороги поднимался еще не раз, но население особо не заостряло на этом внимание. До тех пор, пока в конце прошлого года не прошла информация о том, что на портале госзакупок размещен лот на реконструкцию тех же 1444-1457,4 километра. Планируемая сумма – 1 413 856 000 тенге. Реализация проекта рассчитана на два года. В этом году на эти цели направят порядка 4,5 млн тенге, в 2023-м, соответственно, более 1 млрд. Заказчиком, как и прежде, выступает АО «НК «ҚазАвтоЖол».
Чем вызвана эта необходимость? На этот вопрос ответил директор Карагандинского областного филиала АО «НК «ҚазАвтоЖол» Серик Айдос. В целом, сказал он, все работы завершены: дорожное покрытие выполнено на 100 процентов. Сейчас речь идет о замене 700 бетонных плит толщиной 27 сантиметров каждая, которые покрылись продольными трещинами. При этом сам бетон здесь ни при чем.
– Во время производства работ осуществлялся технический надзор. Есть заключение, что на момент устройства качество соответствовало проектным требованиям. Образование дефектов связано с нарушением технологии строительства – подрядчик несвоевременно произвел укрепление обочин, и во время дождей и таяния снега влага просочилась в дорожную насыпь. В результате переувлажнения начало «играть» основание, что привело к образованию трещин и поменялся профиль дороги – где-то бетон поднялся, где-то опустился, – объяснил он.
Процесс разрушения, начавшийся в 2018 году, набирал обороты. Как отметил собеседник «Индустриалки», в 2019 году речь шла о 240 проблемных плитах. В начале 2020 года контракт с подрядчиком был расторгнут по причине существенных нарушений договорных обязательств. В июле того же года Специализированный межрайонный экономический суд Карагандинской области, рассмотрев гражданский иск карагандинского областного филиала и головного офиса АО «НК «ҚазАвтоЖол», вынес решение обязать подрядную организацию устранить все выявленные недочеты. Однако взыскать средства с ответчика пока так и не удалось.
Выходит, что бюджетные деньги попросту «закатали в бетон» и государству вновь придется раскошеливаться? Серик Айдос объяснил, что при проведении конкурса способом запроса ценовых предложений сложилась экономия – порядка 24 процентов от проектно-сметной стоимости. Эти деньги и направляются на «реабилитацию» автобана.
Есть еще два вопроса: неужели нельзя обязать строительную компанию устранить дефекты в рамках гарантии и почему в данном случае речь идет именно о реконструкции, а не о ремонте? С. Айдос объяснил, что гарантийный период здесь неприменим, так как он начинает действовать с момента сдачи объекта. Данный участок автобана еще не сдан в эксплуатацию, а значит, фактически продолжается реализация проекта.
– Ситуация действительно безвыходная. Реконструкция необходима для предотвращения дальнейшего разрушения. Дорога используется уже три года, интенсивность движения составляет порядка 20 тысяч автомобилей в сутки, – резюмировал он.
Другая правда
А вот представитель компании-подрядчика, начальник производственно-технического отдела ТОО «СейСер» Арман Акишев утверждает, что несвоевременное укрепление обочин не играет никакой роли:
– Речь идет о верхнем слое толщиной 15 сантиметров. Это завершающий этап всего строительства. Присыпные же обочины в соответствии с требованиями безопасности дорожного движения отсыпались сразу.
Кроме того, в свое время подрядчик намеревался выполнить весь объем работ, но, как уже говорилось выше, в начале 2020 года договор был расторгнут в одностороннем порядке.
Образование трещин компания связывает с множеством других факторов. По мнению ее представителей, главная причина кроется в самом проекте реконструкции.
– Во-первых, была допущена ошибка в расчете уровня грунтовых вод. В документации указывается «-2,5 метра» с повышением в период паводков на 1 метр. На самом деле оказалось, что они залегают на глубине -1,5 метра, фактически мы столкнулись с тем, что подземные воды в течение длительного времени в строительный сезон подходили к самой поверхности. То есть основание земляного полотна было насыщено влагой, соответственно непригодно для использования. Это привело к незапланированному объему работ – замене свыше 392 тысяч кубометров грунта, – рассказал А. Акишев. – В проекте не запроектирован водоотвод от основания дорожной земляной насыпи. Свойства грунтов из придорожных карьеров, заложенных по проекту, не выдерживают никакой критики: образованная из осадочных пород дресва под воздействием влаги разлагается до глины, что приводит к разуплотнению насыпи автодороги. Строители знают, что дресву под конструкции мостов или домов нельзя закладывать, потеряется устойчивость объекта. Кроме того, не учитывается в отечественной нормативной документации по строительству бетонных покрытий возможность нарезки дополнительного продольного деформационного шва у края автодороги при сложных грунтово-эксплуатационных условиях.
Еще одной проблемой, говорит он, стал слой основания. В его состав входили три компонента – шлаковый щебень, фрезерованный материал (асфальт, бывший в употреблении), цемент:
– Дело в том, что фрезерованный материал никак не взаимодействует с цементом. Битум – органическое вещество, а строительный раствор – неорганическое. Мы создали комиссию и наглядно продемонстрировали, что происходит, когда по основанию проходит бетоноукладчик. Проект был направлен на корректировку, и нам весь сезон, вплоть до сентября 2018 года, пришлось ждать новой экспертизы. В это время не разрешалось укладывать верхние слои дорожной одежды.
Получается, что основание действительно «сыграло». Но, по версии подрядчика, влага попадает в него не сверху, а снизу. Кроме того, из-за корректировки проекта срок строительства несколько раз переносился. За это время все материалы существенно подорожали, что не было принято во внимание.
– Из-за этого в 2019 году у нас начались финансовые проблемы, и тогда мы не могли работать сверхурочно. Естественно, в указанный срок – 1 декабря 2019 года – мы не уложились, – говорит Арман Акишев.
Сейчас предприятие проходит процедуру реабилитации. Кроме того, продолжаются судебные разбирательства с заказчиком. Цена вопроса – сотни миллионов тенге. Но автомобилистов эти нюансы не интересуют – им важен конечный результат.
Асель ЖЕТПИСБАЕВА
